Biggest Model Railway Layout
Oportunidades y Obstáculos para el Desarrollo Orientado al Tránsito en Tel-Aviv
Sección 1 - Introducción
Hasta hace poco, la suburbanización, la expansión urbana y la la dependencia del automóvil fueron consecuentes cuestiones de interés principalmente en los Estados Unidos, Canadá y Australia. Hoy en día estas cuestiones se han extendido en otros lugares, como Asia, Oriente Medio, y incluso de Europa. A pesar de los problemas asociados con estos cambios varían de un lugar a otro, que incluyen principalmente los impactos ambientales como las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación, las restricciones económicas tales como el aumento de los costes de las infraestructuras y los costes externos de la contaminación y las injusticias sociales como la segregación racial y socioeconómica y la inequidad social.
En el año 2003 había un automóvil por cada 11,5 personas en todo el mundo. Sin embargo, este es un promedio mundial y no es dividido proporcionalmente entre los países. Mientras que en Norte América, Australia y Europa había tres personas por coche en promedio, en Asia había 250 a 300 personas por coche en promedio. El relativamente bajo número de vehículos por personas en el mundo en desarrollo no es en absoluto reconfortante, sabiendo el enorme potencial para el crecimiento. En particular, cuando la mayor parte de la financiación del transporte en el mundo en desarrollo se dirige hacia la infraestructura de carreteras (60 por ciento), mientras que sólo una pequeña parte (17 por ciento) se dirige hacia el transporte público (Sánchez Ortega y Haq, 2003). Países de Europa oriental, como Hungría y Rumania, tienen tendencias similares de inversión y también están experimentando un aumento de las infraestructuras viarias. (Sánchez Ortega y 2003 Haq).
Países del Medio Oriente no son inmunes a las tendencias del transporte mundial sea. En una región hay escasez de suministro de petróleo, el automóvil sirve como el principal medio de transporte entre los que se lo puede permitir. Al igual que en otras regiones, la mayoría de las inversiones en infraestructuras de transporte están destinados a carreteras, a pesar de que en muchos áreas de la infraestructura de transporte del Oriente Medio no está bien mantenido. En la mayoría de ciudades de Oriente Medio, las inversiones en infraestructura pública de tránsito son una prioridad muy baja. (Sánchez Ortega y Haq, 2003).
En la actualidad, Egipto es el único país de la región con un sistema de metro. Incluso Israel, que tiene la economía más fuerte en el Oriente Medio y es muy occidentalizada relación con el resto de la región, ha estado experimentando dificultades en la expansión de su sistema de tránsito. Sólo en 2006, más de 40 años después de su propuesta, hizo la construcción de sistemas de tren ligero comenzará en Tel-Aviv y Jerusalén (Sánchez Ortega y Haq, 2003). Mientras tanto, la ciudad de Tel-Aviv, donde se concentra la mayor parte de la actividad económica de Israel está experimentando la mayoría de los problemas urbanos que resultan de la dependencia del automóvil.
La contaminación del aire, la congestión y el agotamiento de la tierra en Tel-Aviv son los resultados de motorización relativamente alta (alrededor de 400 coches por cada 1.000 personas), que es casi el doble del promedio nacional. Debido al hecho de que más del 95 por ciento de los viajes de transporte público son hechas por los buses diesel, sistema de Tel-Aviv de tránsito aporta su propia cuota de los problemas urbanos (Shiftan et al., 2003).
Shiftan et al. (2003) identificar los principales problemas de transporte en el área metropolitana de Tel Aviv. El primero es el alto y creciente congestión, que se debe al aumento de la motorización. Según Sofer (2004) el número de vehículos aumenta en Israel en un 100 por ciento cada década, mientras que la infraestructura vial se incrementa en sólo el 10 por ciento. El segundo problema es la falta de sincronización entre el sistema de tránsito y de los patrones espaciales de la evolución de la tierra. Nuevos desarrollos comerciales y residenciales se construyen en las zonas sin o con muy poco acceso al transporte público, un tema que promueve la descentralización y una mayor dependencia del automóvil. El tercer problema es la falta de coordinación entre los autoridades y partes involucradas en el sistema de transporte, un problema que provoca dificultades en el mantenimiento del sistema de transporte y en la ejecución de nuevos proyectos. AddIn EN.CITE Shahar200527275Shahar, AriaBrin, EldadNachmias, DavidMenahem, GilaMetropolitan Tel-Aviv: La definición de sus fronteras y de las redes de cooperación entre los Municipios sociales Metropolitana Procesos y Políticas Públicas en Tel-Aviv-Yafothree2005Tel-AvivDepartment de Políticas Públicas, Facultad de Ciencias Sociales Sceince, Tel-Aviv UniversityHebrewShahar y Brin (2005) sostienen que este problema incluye los municipios del área metropolitana, que tienen dificultades para coordinar sobre el tema del sistema de metro ligero en particular.
Por último, el sistema de tránsito proporciona un bajo nivel de servicio. No hay derecho reservado de paso para los autobuses, horarios de los autobuses no son fiables, y no hay coordinación entre los diferentes prestadores de servicios. Hay más de seis empresas de autobuses que prestan servicio en Tel-Aviv, todos los cuales son sometidos a la privatización o privado. Algunos proveedores de servicios tienen superposición de rutas, mientras que algunas áreas no están bien cubiertos. La sistema de tren urbano en cambio, es propiedad del gobierno. Se utiliza sobre todo como el ferrocarril interurbano con pocas estaciones en cada ciudad. Se cuenta con alrededor de 19 estaciones en el área metropolitana, y cuatro estaciones en la ciudad de Tel-Aviv. En 2005 25 millones de viajeros utilizan el ferrocarril, de los cuales más del 50 por ciento se utiliza para otras cosas-metropolitana de viaje ( http://www.israrail.org.il/ ). Si se necesita usar más de un servicio para llegar a su destino, se hace engorroso y costoso. Estas cuestiones afectan negativamente a la reputación y la fiabilidad del sistema de tránsito, disminuir satisfacción del público con el sistema, incrementar el uso del coche, y como consecuencia directa, contribuyen a la negativa problemas sociales, económicos y ambientales (Shiftan et al., 2003).
Muchos de los problemas en Tel-Aviv son similares a las que se encuentran en América del Norte, y cada vez más, en las ciudades en el mundo de industrialización y Europa occidental. Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD) es un enfoque de planificación que se ha propuesto para hacer frente a esos problemas. TOD es un enfoque que se ha desarrollado en los EE.UU. Sin embargo, como se mencionó en la primera sección de esta revisión, la dependencia del automóvil y sus problemas asociados son similares a nivel mundial. Por lo tanto, no hay ninguna razón por qué este enfoque no debe trabajar en otras regiones del mundo con problemas similares.
En estos días, un sistema de tren ligero se está construyendo en Tel-Aviv Área Metropolitana (TAMA). Sea o no este nuevo sistema reducirá los problemas en el TAMA es una cuestión de tiempo. Sin embargo, las políticas y la planificación enfoques que se complementan este sistema tiene el potencial de mejorar drásticamente la calidad de vida en TAMA. Esta tesis analiza las formas en que un enfoque de planificación TOD podría contribuir a la éxito del sistema de metro ligero en construcción en Tel-Aviv. Se presenta el potencial y los obstáculos a este enfoque. Las opiniones de expertos en el campo del transporte, planificación urbana y el público la política se presentan, además de un análisis de la planificación e informes existentes de transporte publicados por las organizaciones involucradas en el desarrollo del tren ligero. El análisis tiene por objeto contribuir a una mejor comprensión de los procedimientos de planificación en Israel y para sugerir la conducta por la cual sería posible superar los obstáculos que impiden que el Estado de Israel y el TAMA para crear transporte sostenible y estilo de vida urbano.
Capítulo Dos de esta tesis ofrece una revisión de la literatura, por lo tanto una mejor comprensión de TOD, y la infraestructura de transporte. El capítulo tres se presenta la metodología utilizada para el análisis, y la forma en que se diseñó esta investigación. Capítulo IV describe el contexto de la investigación y las conclusiones. Por último, el quinto capítulo pone los resultados en contexto y presentar una conclusión.
Sección 2 - Revisión de la literatura
2.1 - Tránsito Desarrollo Orientado
TOD es un enfoque que busca diversificar las oportunidades para los habitantes de la ciudad y los suburbios, y presentarlos con un estilo de vida alternativo. Lo interesante es que a pesar de TOD se presentó en la década de 1990 como un nuevo concepto, gran parte del crecimiento de las ciudades en el siglo 20 era dependiente en el transporte público, sobre todo en los tranvías. Antes de que el vehículo automóvil de turismo, medio ambiente urbano eran accesibles por el modo de disposición de tránsito en ese momento. Atribuible al hecho de que los tranvías y los trenes eran los medios de transporte disponibles, las ciudades propagación de acuerdo a los medios, y por lo tanto eran más compacto y accesible. Por lo tanto, mediante la presentación de TOD, uno está tratando de restablecer las formas urbanas que fueron comunes históricamente. Desafortunadamente hoy en día esta forma urbana ya no es orgánicos, y la gente tiende a elegir otras formas que, supuestamente, promover un estilo de vida de alta calidad (Dittmar y Ohland, 2004).
Dittmar y Ohland (2004) definen Orientado al Tránsito Desarrollo como uno que tiene "una mezcla de usos, en diferentes densidades, en un radio de media milla alrededor de cada parada de tránsito" (p. 21). Más concretamente, según Dittmar y Ohland (2004) para que un desarrollo que se conoce como TOD se deben seguir varios criterios. En primer lugar, presentan la importancia de la eficiencia ubicación. Este concepto hace referencia a la importancia la proximidad al tránsito. Mientras que los costos de ser propietario de un coche son bastante grandes, la proximidad a servicios adecuados de tránsito aumenta las oportunidades para aquellos que no pueden permitirse un coche. En comunidades con una inadecuada o no de tránsito, las familias menos coches se encuentran en desventaja y restringido. Según Dittmar y Ohland (2004), los tres factores que influyen en la eficiencia ubicación incluyen la densidad (en orden para el tránsito sistemas para ser económicamente eficiente, es necesario para un gran número de usuarios), la accesibilidad de tránsito (paradas de tránsito deben estar adecuadamente ubicados dentro de la comunidad, y servicios de tránsito debe ser suficiente y con varios destinos), y para los peatones (a escala humana, interconectadas redes peatonales).
Una rica mezcla de opciones es un segundo criterio para la evaluación de TOD. Un ambiente bien estructurado ofrece a sus habitantes una gran variedad de opciones. Mediante la intensificación de las opciones de actividades en una comunidad, un aumento de la accesibilidad de la comunidad que se define por los geógrafos de transporte como la cantidad de oportunidades que existen en una cierta distancia o tiempo de viaje (Hanson, 2004). Este característica también está conectado con posibilidad de caminar, porque es importante que esas actividades serán accesibles para personas con escasa movilidad. En este entorno también debe ser amplia de tipos de vivienda y los precios. Al aumentar la gama de opciones de vivienda, no sólo hay una diversificación en términos de estatus socio-económico en la comunidad, sino también una diversificación de la vivienda estilos para aquellos que desean una alternativa posible a los hogares unifamiliares.
Valor de la captura de una tercera medida para el éxito de TOD. Además de la autoridad de tránsito que beneficios de piloto mayor del barco y el desarrollo conjunto, también están los propietarios y desarrolladores que se benefician del valor de la tierra, y disfrutar de mayor aprobación. No es el gobierno que recoge más impuestos de más de pago de impuestos de propiedades, incluidas las empresas comerciales dentro de la misma zona. Y no es el público que se beneficia de viviendas asequibles, menores costos de transporte, y mejor calidad de vida en términos de las oportunidades locales. Cuando se buscan las ventajas a largo plazo, los gobiernos también se benefician de menos las externalidades negativas del uso del coche, lo que significa menos costes externos.
La noción de lugar hacer con alta calidad de diseño urbano es importante cuando la creación de TOD. Dittmar y Ohland (2004), argumentan que la calidad del diseño urbano se mide de acuerdo a varios características. En primer lugar, un lugar bien diseñado es aquel que se encuentra en una escala humana y es humano orientado. El medio ambiente debe ser seguro, atractivo, cómodo, vibrante y divertido. En segundo lugar, el nuevo entorno debe complementar y enriquecer la ya existente. Además, el medio ambiente debe tener una variedad de opciones de transporte que sean accesibles y conectados entre sí. En cuanto a paisaje se debe haber un equilibrio entre el hombre y el medio ambiente natural. Por otra parte, un proyecto de TOD debe proporcionar una variedad de actividades que respondan a las demandas de una gran variedad de usuarios, además de responder a las demandas del mercado y ser económicamente viables las inversiones. Por último, los proyectos deben tener en cuenta las necesidades futuras y cambios.
Un criterio final para evaluar TOD es la capacidad de una propuesta de el desarrollo de equilibrar el papel de un nodo de tránsito por lo que lo convierte en un destino en la escala local y regional (mediante la introducción de diferentes actividades en el área de la estación), y aprovechar hecho que genera el movimiento y la actividad.
Dittmar y Ohland (2004) añaden que las características antes mencionadas de TOD no debe considerarse como "escrito en piedra", y hay diferentes escalas de TOD. La mayoría de los aspectos están interrelacionados, pero diferentes formas urbanas no son adecuadas para algunas de estas características. Las diferentes agencias de transporte en los EE.UU. (algunos de los cuales están involucrados en proyectos de TOD) presentan las metas que se esperan alcanzar. La figura 1 presenta los objetivos de acuerdo a su importancia en porcentaje.
Bae (2002) realiza un enfoque más crítico, el argumento de que TOD es más difícil de aplicar en las ciudades norteamericanas que son muy dependientes del automóvil y en expansión. Ella agrega que el éxito de desarrollo de todo el tránsito, que se encuentran por ejemplo en muchas ciudades de Asia, será difícil en los países altamente motorizados. Ella da el ejemplo de la estación de Orenco en Portland, el cual es hasta cierto punto un modelo de TOD y fue diseñado por Peter Calthorpe que acuñó el término. Ella explica que debido a la noción de TOD es bastante nuevo, es muy difícil evaluar su éxito. Para aquellos que tienen la opción, argumenta, el sector privado coche sigue siendo una opción preferida para el modo de viajar (Bae 2002). Por otra parte, un informe del Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito (AddIn EN.CITE Cervero20047727Cervero, RobertMurpfy, StevenFerrell, Christopheret, elAnonymous, Desarrollo Orientado al Tránsito de los Estados Unidos: Experiencias, Retos y Prospects2004WASHINGTON, DCTransportation Investigación Board10226ReportCervero et al, 2004) presenta varios ejemplos de EE.UU. TOD, que se llevaron a cabo con éxito. Según este informe, en los barrios residenciales ubicados cerca de las estaciones del tren ligero no es un tránsito del 30 por ciento mayor uso. Además, las actividades comerciales en el uso de TOD de tránsito aumentan los fines de semana y las horas no pico. Este informe presenta estudios de caso de TOD de Portland, Washington DC, San Francisco, Nueva Jersey, Miami, California, Colorado y el sur. Se presentan los principales impactos derivados de la aplicación de TOD. Una de las ventajas más importantes de TOD se menciona en este informe es el aumento de la cantidad de pasajeros. Al aumentar la densidad y la distancia a transitar solo, aumentar sustancialmente el uso de tránsito. En Orenco TOD, que se encuentra en Hillsboro, Oregon, el 80 por ciento de la los residentes de usar el transporte público (Cervero et al, 2004). Este número es muy superior a la media de la zona. Las ventajas adicionales incluyen el desarrollo conjunto de revitalización de áreas subutilizadas, oportunidades, la atracción de nuevas inversiones, el aumento de valor de la tierra, etc
Además de los principales beneficios mencionados anteriormente, este informe presenta los beneficios secundarios que debe no pasar por alto. Según el Instituto de Transporte TEXES los costes de la congestión del tráfico llegar a 68 mil millones de dólares (Cervero et al, 2004). TOD comunidades han demostrado una reducción en vehículos millas recorridas (VMT) y la congestión, presumiblemente como resultado directo del aumento de la cantidad de pasajeros. Otros beneficios secundarios relacionados con los costos incluyen aumento de los ingresos de la propiedad y el impuesto sobre las ventas, y una disminución de los gastos de carreteras y de infraestructura. En términos de estilo de vida y la salud, las comunidades TOD han mostrado una reducción de la delincuencia, y el aumento de la participación del público, un mejor acceso al trabajo piscinas, y el aumento de la actividad física. Por último, en términos de beneficios ambientales TOD promueve la reducción de la expansión y conservación de los espacios urbanos abiertos (Cervero et al, 2004).
El informe de Cervero et al. (2004) concluye que no sólo las iniciativas TOD promover estilos de vida más sostenible, pero también con éxito en el aumento de uso del transporte y la revitalización urbana áreas. A pesar de TOD en Estados Unidos no ha pasado todavía la prueba del tiempo, no hay duda de que ofrece mayores oportunidades en términos de elección de transporte y servicios locales. Con el aumento de los precios del combustible, parece que esta alternativa será ganar popularidad en el futuro (Cervero, 2004).
2.2 - Sistemas de Tránsito
En este momento no hay necesidad de destacar la importancia de los sistemas de transporte adecuado en el marco del desarrollo sostenible. Sin embargo, uno debe entender que los diferentes servicios de tránsito dar respuesta a diferentes necesidades y formas, y hay diferencias clave entre los servicios. Cervero (1998) destaca el papel de cada servicio de transporte público (autobús, ferrocarril, metro, taxi, etc) en el sistema de transporte regional. Esta revisión se centrará sobre todo en tren ligero y su conexión con TOD.
La densidad de la zona es un factor clave para determinar qué sistema de transporte a utilizar. A medida que disminuye la densidad, también lo hace el la eficiencia del sistema de tránsito. Si un área es muy densa y relativamente grande, hay una mayor justificación para la construcción de vías de ferrocarril. Si un área es relativamente pequeña y densa, no existe ninguna justificación para la construcción de infraestructura ferroviaria, y en tal caso, el autobús es una solución más conveniente. El tranvía ligero potencialmente puede llevar a más gente, más rápido y con menos emisiones por pasajero que los autobuses, aunque la aplicación de los autobuses con derechos reservados de paso han tenido cierto éxito. En las zonas muy urbanizadas una mezcla de varios sistemas interdependientes de tránsito es la mejor solución. Luz tren (o metro) proporciona un servicio en lugares clave dentro de la ciudad y sus límites, mientras que los autobuses o tranvías prestación de servicios de las estaciones de ferrocarril con el resto de la ciudad. tren de cercanías proporciona soluciones en el interurbano y regional AddIn EN.CITE Leck2001292932Leck, EranApplying el Desarrollo Orientado al Tránsito y Transporte Comunidades Conceptos a la mayor Beer Sheba Región: Un SurveyUrban dictamen de expertos y PlanningMaster Regional de Science2001HaifaTechnion - Instituto de Tecnología de Israel (Leck, 2001).
De tránsito del tren ligero (LRT) es una manera rápida, fiable, cómodo, limpio, seguro, y con frecuencia un modo asequible de transporte. Se utiliza con frecuencia como un medio de conexión entre el CDB, los centros de actividad, y descentralizado corredores. Aunque en algunas ciudades que comparte el derecho de paso (cuando está en la forma de los tranvías o los tranvías), en la mayoría de los lugares de paso se separa. Una de las características más atractivas de la LRT es que puede estar bien integrada en los entornos peatonales. El número de los sistemas de metro ligero en el mundo es cada vez mayor debido al relativo bajo costo de la construcción, y su capacidad de adaptación de paisajes urbanos existentes, la capacidad para desarrollarlas de forma incremental, y el hecho de que se consideran más respetuosas del medio ambiente que los autobuses. Aunque los sistemas de metro tienen algunas ventajas sobre LRT, muchas ciudades prefieren LRT, porque es más barato y más rápido para la construcción (Cervero, 1998; Ferdman et al, 2005.).
2.3 Sistema de Tránsito en Tel-Aviv
Por motivos similares, la ciudad de Tel-Aviv decidió construir un sistema de metro ligero. La construcción de la primera línea de este sistema comenzó a finales de 2006, y está programada para llevarse a cabo antes de 2010. La construcción es está llevando a cabo por un contratista privado, y se financia de acuerdo con "construcción-operación-transferencia" (BOT) modelo de financiación de transporte. La compañía operará la construcción el sistema durante 32 años antes de entregarlo al gobierno. La introducción de este sistema plantea la oportunidad de sugerir métodos de planificación que van de la mano con ella y ayudar a mantener a él y maximizar su uso. Al mismo tiempo que provee un impulso económico para nuevas inversiones a lo largo de su trazado. Además, la ciudad de Tel-Aviv es relativamente densa y tiene un uso del coche más bajo que otros ciudades en las que la planificación de los enfoques, tales como TOD se realizaron. Por lo tanto, estos enfoques tienen un mayor potencial en Tel-Aviv. Este artículo examina la aplicabilidad de los conceptos TOD a la ciudad de Tel-Aviv.
Para la infraestructura de las dos últimas décadas el transporte en Israel ha sido incapaz de dar solución a la congestión de tráfico en aumento y la creciente necesidad de movilidad como resultado del crecimiento de la población. La congestión está creciendo a diario y la demanda de nuevas carreteras es más prominente que la demanda de una mejor infraestructura de tránsito. Debido al hecho de que el transporte existentes sistemas no se encuentran bajo evaluación constante, no hay una financiación adecuada o inversiones para mejorar, y más importante no hay políticas suficientes para garantizar los sistemas de "adecuada expansión. Según Paaswell y Berechman (2001), al considerar el nuevo sistema de tren ligero construido en Tel-Aviv es importante reconocer que "el sector de tránsito debe someterse a reformas significativas antes de la aplicación de tales iniciativas importantes "(p. 254). Este proyecto no debe valerse por sí misma, y debe venir junto con las reformas en general en el sistema de transporte. Un proyecto aislado proporciona soluciones de tránsito en la escala micro, y no ofrece respuestas a nivel regional (Paaswell y Berechman 2001).
Los autobuses son el modo más utilizado de tránsito es Israel. Sin embargo, esto no es por elección, sino por el mero hecho de autobús es el único transporte público intraurbano disponibles. En la mayoría de los autobuses de los casos se No se han reservado carriles. De hecho, de 5.800 kilómetros de carril en el área metropolitana sólo 43 kilómetros de carriles están reservados sólo para los autobuses (y sólo durante las horas punta). Si bien hay alguna infraestructura ferroviaria en Israel, que sirve sólo algunos viajes interurbanos y suburbanos. Según Shiftan et al. (2003), los modos de transporte antes mencionados sirven 30 por ciento de la población de Israel, mientras que el 70 por ciento coches uso (datos de 2003).
Un informe reciente publicado por el Ministerio israelí de Transportes presenta las inversiones previstas en infraestructuras de transporte en Tel-Aviv (Haviv, 2004). Mientras que la mayoría de los recursos se invierten en la construcción de carreteras, el desarrollo del transporte público está en marcha, e incluye el desarrollo de un nuevo tren ligero y la ampliación del interurbanas existentes ferrocarril. Con las inversiones del Ministerio de Transporte espera mejorar el acceso a la Central de Distrito de Tel-Aviv de negocios ya la actividad principal y los centros comerciales, mejorar la el acceso a los centros de satélite, para recuperar la conexión a la red de carreteras regionales, para reducir la congestión en los centros de las ciudades y mejorar la calidad del servicio prestado por el transporte público (Haviv, 2004).
Esta tesis se propone como medidas para crear y evaluar TOD puede llevarse a cabo en conjunción con el sistema de metro ligero en Tel-Aviv. Algunas de estas acciones ya se están adoptando y sólo necesitan ser reforzados, o coordinadas. Para presentar estos temas, es necesario presentar un análisis de las políticas de planificación del transporte y en Israel, la estructura y responsabilidades de las autoridades participar en la planificación y los enfoques y opiniones de las cifras informadas. Todo lo cual presentará un cuadro claro de las posibilidades y obstáculos para la creación de TOD.
Sección 3 - Metodología
Si bien la naturaleza de esta investigación, y los datos necesarios para su realización, es sobre todo cualitativo, algunos datos cuantitativos se utilizó. El cualitativa datos fueron extraídos de las opiniones de expertos y documentos oficiales a través de entrevistas semi-estructuradas y análisis de contenido. Los datos cuantitativos fueron en forma de estadísticas y hechos de secundaria fuentes.
3.1 - cualitativa:
3.1.1 - entrevistas semi-estructuradas:
entrevistas semiestructuradas permiten al investigador para orientar la entrevista, pero al mismo tiempo dejan suficiente flexibilidad para que los entrevistados y sus opiniones. Este método también es apropiado cuando hay varias entrevistas en la investigación, y el investigador desea comparar las diferentes opiniones. En esta investigación siete formas de entrevista semi-estructurada se enviaron por correo electrónico a informantes clave. Los entrevistados fueron seleccionados mediante un procedimiento de muestreo estratégico. Sentido, fueron seleccionados de acuerdo a su experiencia, y la participación en el tema. De las siete solicitudes de entrevista, cuatro respondieron. Los entrevistados recibió por primera vez una solicitud de participación en la investigación, y una explicación sobre la naturaleza de la investigación. Los que respondieron positivamente recibido una serie de 8 a 10 preguntas. La mayoría de las preguntas fueron las mismas en todas las entrevistas, mientras que dos a tres preguntas en cada entrevista fueron únicas para el ámbito de la experiencia del entrevistado. La primera entrevista fue con el profesor José Berechman, ex jefe de la política pública departamento en la universidad de Tel-Aviv, un profesor de Planificación Comunitaria y Regional en la Universidad si la Columbia Británica, y un experto de la planificación del transporte y la economía y la política pública.
La segunda entrevista fue con el profesor Yoram Shiftan, profesor de planificación urbana y la ingeniería de transporte en el Instituto Israelí de Tecnología. La tercera entrevista fue con un ex estudiante de postgrado de Planificación Urbana en el Instituto Israelí de Tecnología, que en la actualidad trabajo como un planificador de transporte, Abigail Ferdman. La Sra. Ferdman es también un activista en un transporte sostenible organización. Su tesis de maestría fue sobre el uso de la tierra y el metro ligero. Entrevista final fue con el profesor Galit Cohen Blenkstien, profesor de Geografía y políticas públicas en la Universidad Hebrea. Profesor Cohen Blenkstien publicado informes de Metropolitano de Transporte Masivo del sistema de la empresa (NTA).
El propósito de las entrevistas semi-estructura era obtener una mejor comprensión de la procedimientos generales de planificación, y de los problemas de pie en la agenda del gobierno actual. Además, las entrevistas ayudar a dirigir el análisis de documentos, y centrar el análisis a determinados cuestiones.
3.1.2 - Análisis cualitativo de contenido
Varios tipos de documentos que fueron analizados con el propósito de esta investigación, tales como las fuentes de Internet, revistas y los periódicos. Sin embargo, la atención se centró principalmente en los documentos oficiales del gobierno. Según Bryman (2004), análisis de contenido cualitativo requiere los varios pasos. En primer lugar, el investigador necesita para presentar las preguntas de investigación o los objetivos. En segundo lugar, tiene que seleccionar varios documentos y revisarlos. En tercer lugar, el investigador necesita para crear categorías que dirigirá el análisis. El investigador necesidades para abordar el documento con el conocimiento de lo que está buscando. De lo contrario, podría extraer temas irrelevantes. análisis de documentos es un método útil que proporciona abundantes datos. Sin embargo, se requiere que el investigador que ser selectivo y concentrado.
En esta investigación, los documentos oficiales del gobierno, tales como documentos de política, planes maestros, y se analizaron las pautas de planificación, a fin de comprender los procedimientos de planificación, la burocracia, y los enfoques que podrían influir en las perspectivas de evolución de Tránsito orientada en Tel-Aviv. El foco del análisis de documentos fue en el desarrollo directrices, políticas sostenibles de planificación, y la planificación del transporte y las políticas. Los datos se excreta para ayudar a poner de relieve las posibilidades y obstáculos para TOD.
3.2 - Cuantitativa
El análisis secundario de las estadísticas - 3.2.1
El análisis secundario de las estadísticas del gobierno y de fuentes privadas se utilizó para presentar cuantitativos datos como la densidad, el uso del coche, y el uso del transporte. Estos datos no era el punto focal de esta investigación, pero se utilizó para complementar el análisis, y realizar una copia de algunas de las nociones. El uso de secundaria análisis tiene varias ventajas. En primer lugar, ahorra costes y tiempo, y le da al investigador más tiempo para analizar los datos. En segundo lugar, permite que el investigador para cruzar validar los datos (si es que recoge algunos datos sobre la suya propia). En tercer lugar, en el caso de las estadísticas oficiales, a menudo los datos es de alta calidad, y mejor que lo que el investigador es capaz de recoger por su cuenta. Por último, permite el investigador para presentar su propia interpretación de los datos. Algunas de las limitaciones del análisis secundario son las siguientes. En primer lugar, el investigador no tiene control sobre la calidad de los datos, y no manera de saber qué tan confiable es. En segundo lugar, algunas variables que el investigador quiere analizar la están ausentes, y él tiene que sacrificarse en los datos existentes.
Sección 4 - Análisis y conclusiones
4.1-Introducción:
Figura 4.1:-Aviv área metropolitana de Tel,
La ciudad de Tel-Aviv es la capital financiera y cultural de Israel. Fundada en 1909, es una de las primeras ciudades en Israel, y uno de los más grandes también. El área metropolitana de Tel Aviv, se compone de 42 gobiernos locales y más de tres millones de personas. En la actualidad, el área metropolitana es el hábitat de 44% de la población de Israel, y es el centro de empleo para la mitad de la fuerza laboral de Israel. El centro del área metropolitana, que se conoce como "Gush Dan", es el área más densamente poblada de Israel. Tel-Aviv Área Metropolitana (TAMA) se compone de tres anillos y un núcleo (Figura 4.1). Incluye alrededor de 40 ciudades y pequeños municipios, que aumentan en tamaño y número cada pocos años.
En 1952 el primer Primer Ministro de Israel, David Ben-Gurion, fue el primero en sugerir un sistema de transporte masivo en Tel Aviv. Golda Mayer, el octavo primer ministro de Israel, comenzó a promover el establecimiento de un tren ligero y los sistemas de metro en abril de 1973. Sin embargo, sólo en 1997, el Ministerio de Hacienda fundada "NAT", que es una corporación del gobierno responsable del desarrollo de un sistema de transporte público metropolitano y es dependiente del Ministerio de Transporte. Después de muchos debates y desacuerdos, a finales de 2006 comenzó la construcción de la primera línea (la línea roja), del sistema de tren ligero. Esta línea conectará la ciudad de Bat-Yam y el ciudad de Petakh-Tikva (Figura 4.2), y será parcialmente bajo tierra (un problema de la ciudad de Tel-Aviv insistió). La construcción de la primera línea se espera que termine en 2010.
problemas de Tel-Aviv, que se menciona anteriormente en este documento, plantea la cuestión de si el sistema de LRT plan resolverlos, o si la intervención es necesario seguir para promover a largo soluciones a largo plazo. En muchas ciudades en el mundo, y especialmente en América del Norte, un tipo reciente de intervención Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD).
TOD daría lugar a un enfoque del desarrollo urbano a lo largo de las líneas de metro ligero de Tel-Aviv para una serie de razones importantes. En primer lugar, se regulan los acontecimientos en la zona del tren ligero y el uso del transporte aumentarán. En segundo lugar, que alentaría una mayor atención al diseño urbano de Tel-Aviv y el lugar lo general, dos cuestiones que parecen estar fuera de la agenda en este momento. En tercer lugar, aunque la población general densidad en Tel-Aviv es relativamente alta, TOD promovería una mayor densidad de construcción y crearía oportunidades para las zonas residenciales más accesibles que están en demanda en la ciudad. En cuarto lugar, si este enfoque se integró correctamente ayudaría en la gestión del crecimiento de la zona metropolitana por los principales y orientar la evolución a lo largo de la infraestructura de tránsito, incluido el ferrocarril interurbano que también se está ampliando. Hay que señalar que los alrededores del ferrocarril interurbano está muy poco desarrollado, muy probablemente debido a la falta de políticas. Por último, como se ve en varios Norte ciudades de Estados Unidos, TOD podría crear más oportunidades para las familias a utilizar menos el coche, y esto podría permitir que más familias para evitar la congestión del tráfico
A fin de incorporar principios TOD en el entorno construido alrededor LRT nueva Tel-Aviv, existe una necesidad de reconocer y abordar las oportunidades y los obstáculos. Estas oportunidades y los obstáculos que pondrán de relieve las características que faltan y las ventajas existentes para la creación de un mundo mejor, la ciudad más sostenible. Las oportunidades y los obstáculos incluyen las políticas, las percepciones, las directrices de planificación, y los planteamientos de los funcionarios públicos, educadores, responsables de políticas y decisiones y los planificadores urbanos y el transporte. Estas oportunidades y los obstáculos fueron identificados a través de entrevistas a informantes clave con académicos y profesionales, y del análisis de los informes oficiales del gobierno, las directrices de planificación, y los resultados medios de comunicación. Hay que señalar que a pesar de que hay muchos oficiales y no oficiales documentos que avalan TOD (y algunos que se muestran escépticos al respecto), sólo unos pocos tienen una influencia sobre los planes de másteres oficiales y políticas, y esta cuestión también recibirán atención en esta sección.
4.2 - Oportunidades y obstáculos de TOD
4.2.1 - Densidad y Diversidad
densidad de población residencial central de Tel-Aviv se considera en general a ser alta, y el aumento en los últimos años. Una alta densidad de la actividad comercial y residencial es un componente básico de TOD debido a la fuerte correlación entre la densidad y el uso del transporte. Cuando se crea zonas de alta densidad, la diversificación de usos de la tierra es muy importante para atender las necesidades básicas y oportunidades de empleo para los residentes. Dittmar y Ohland (2004) sostienen que la densidad en TOD es necesaria a fin de que "los clientes suficientes en caminar o andar en bicicleta la distancia desde el tránsito se detiene para permitir el tránsito [] del sistema para ejecutar de manera eficiente" (p. 24). Figura 4.3 presenta la densidad urbana en ciudades seleccionadas de todo el mundo. Con un promedio de 72 personas por hectárea, la densidad en Tel-Aviv es mayor que en muchas ciudades del mundo desarrollado.
Según Abigail Ferdman (comunicación personal, 12 de febrero de 2007), y el profesor Yoram Shiftan (comunicación personal, 3 de febrero de 2007), la densidad y el uso de la tierra diversidad en los alrededores de la propuesta con línea roja ya son altos. El hecho de que es relativamente alta densidad en Tel-Aviv, puede actuar como palanca para la línea Roja y orgánicamente TOD crear. Esto significa que hay un nivel mínimo actual de la actividad que se puede reforzar. Sin embargo, tanto Shiftan Ferdman y creo que en este momento, los nuevos acontecimientos en torno del tren ligero propuesto se no la primera preocupación de las autoridades de tránsito.
Si bien no hay duda acerca de las ventajas de la densidad, la forma en que se gestiona y en relación con los funcionarios es muy importante para determinar su influencia en el contexto urbano. Según el profesor José Berechman (comunicación personal, 19 de enero de 2007), hay una necesidad de un esfuerzo conjunto de varios agencias y municipios. En una entrevista declaró que "la zona está muy bien desarrollado ya y se requerirá de importantes esfuerzos realizados por diversos organismos y municipios, así como la financiación, para lograr TOD.
Un informe publicado por NAT (Cohen et al. 2005), que es la organización responsable del tren ligero, analiza la relación entre la densidad y el uso del transporte. Entre otras cuestiones, este informe señala la importancia de medir la densidad en la escala micro. Las mediciones de la densidad existente en Tel-Aviv se menciona en la literatura, no incluir, o no se centran en otros municipios incluidos en la ruta del tren ligero. Este informe también destaca el hecho de que el efecto de la densidad en el comportamiento de viaje puede variar de acuerdo a los niveles de accesibilidad, que, según Hanson (2004, p. 4) se refiere a "la cantidad de oportunidades, también llamada" lugares dedicados a actividades 'disponibles en lo cierto distancia o tiempo de viaje ". Esta densidad debe estar interrelacionada con la diversidad. Por otra parte, según este informe, la correlación entre la densidad y el comportamiento de viaje no es lo suficientemente fuerte para crear políticas relacionadas con la densidad. El mismo informe examinó la influencia de las actividades diversificadas en el comportamiento de los viajes. Si bien reconoce las ventajas de las tierras de uso mixto y actividades diversificadas en el uso del transporte, afirma que sobre todo influir en el uso de transporte no motorizados. Este informe concluye que la diversidad debería recibir mayor consideración, y que la accesibilidad y la densidad juntos tienen gran influencia en el uso del transporte (Cohen et al. 2005). Mientras publicado por NAT, su influencia en la planificación y la política aún no se ha visto.
4.2.2-Políticas
En 2003 el Ministerio israelí de Transporte publicó un informe oficial que presentó las directrices para la planificación de la LRT. Este informe determina las políticas de transporte público los sistemas de planificación, y su incorporación en la estructura urbana. El informe destaca el potencial del tren ligero en la planificación urbana, y su influencia positiva en la revitalización urbana. El hecho de que un informe presenta políticas para la planificación del tren ligero que, indirectamente, promover la planificación orientado al transporte puede actuar como palanca para la creación de TOD. El problema, sin embargo, es que la mayoría de la atención se dirige hacia la estructura física de la LRT, y su fusión en el sistema de transporte. A partir de este informe, parece como si el Ministerio de Transporte reconoce la influencia positiva de la sistema de tránsito en la estructura urbana, pero no tomar la iniciativa para ayudar en la planificación (Ratovitch, Linder y Harari 2003).
En 1999, el plan maestro de Israel por la tierra transporte fue publicado por el Instituto Israelí para la Planificación de Transporte. Este documento presenta una visión para el año 2020, así como las políticas de transporte existentes y futuras que promuevan esta visión. Como parte de la visión 2020, este documento pone de relieve la importancia de un sistema de transporte público bien orientado. De acuerdo con este plan maestro, mientras que una gran parte del transporte la inversión seguirá siendo dirigida hacia la infraestructura de transporte privado, la inversión en tránsito aumentará sustancialmente. Sin embargo, este plan se centra principalmente en la influencia de la plan de transporte en las carreteras y la infraestructura carretera, y le da poca atención a la influencia sobre la forma de vida urbana. Tabla 4.1 presenta el presupuesto del Ministerio de Transporte para el transporte proyectos en Israel (datos de 2005). Estos datos representan una de cinco años (2005-2010) los gastos previstos del 80 por ciento mayor que la de los últimos cinco años. Si bien desde 2000 hasta 2005 la mayoría del presupuesto se destinó a la renovación del aeropuerto, esta vez hay un mayor énfasis en materia de tránsito y mejorar las carreteras (Kadmi, 2004).
Proyecto
Presupuesto
Tren ligero de Tel-Aviv, Jerusalén y Haifa
12,5 millones de NIS
línea de ferrocarril suburbano de Tel-Aviv a Jerusalén
4 mil millones de NIS
Actualización de Cercanías a la electricidad
1,6 millones de NIS
Las mejoras y actualizaciones de las infraestructuras viarias
17,7 millones de NIS
Otros proyectos (transporte aéreo y marítimo)
5,7 millones de NIS
Un plan más reciente, publicado en noviembre 2005, llamado "Plan Maestro de 35 ', arroja una luz más positiva sobre la posibilidad de TOD en el TAMA. Este plan es uno de los muchos maestro nacional oficial de los planes lanzados cada pocos años. Está aprobado por el Ministerio del Interior, y tiene la mayor influencia sobre las políticas y directrices de planificación directamente relacionados con el desarrollo urbano y modo de vida urbano. Los objetivos de este plan son la mejora de los centros urbanos, mientras que la reducción de la suburbanización, la gestión del crecimiento por la evolución de la concentración alrededor de las áreas metropolitanas, la preservación de la tierra para las generaciones futuras, la promoción del transporte público, la promoción de la cooperación inter-jurisdiccional, la reducción de la contaminación y la congestión y otros problemas urbanos. Sección 12.1.1 en TAMA 35 obliga a los planificadores o desarrolladores de presentar un análisis de tránsito en sus planes. Sección 12.1.2 obliga a los desarrolladores crear una cantidad mínima de espacio público abierto y de las instituciones públicas en el área. El plan también establece la densidad restricciones (mínimo y máximo) y promueve la diversificación del uso del suelo. En general, el Plan Maestro 35 restringe la evolución en el espacio ultraterrestre áreas metropolitanas, y se concentra en la evolución las zonas interiores, así como fomentar el uso del transporte para los nuevos desarrollos. Por lo tanto, este plan presenta un potencial de TOD.
El Ministerio de Protección del Medio Ambiente inició su propio informe en 1998 sobre las políticas de transporte para la preservación del medio ambiente. Este informe pone de relieve las contradicciones entre los objetivos ambientales y de transporte, y presenta una estrategia de política que reduzcan los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente. El informe acentúa el hecho de que el uso del vehículo privado causa la mayoría de los efectos ambientales negativos (entre todos los transportes modos en Israel), por lo que es necesario para los vehículos de las políticas de restricción para mejorar el atractivo de tránsito. La publicación de dicho informe refuerza los conceptos de transporte sostenible un medio para reducir la dependencia del automóvil y sus externalidades negativas en Israel (AddIn EN.CITE Phaitelson1998363646Phaitelson, Salomón E., I. Cohen, G. Binstock, Nevot M., D. El Ministerio de Medio Ambiente ProtectionTransportation Política Ambiental de la División Preservation1271998Publishing - Estado del Ministerio de IsraelThe ProtectionPhaitelson ambiental y otros. 1998). La necesidad de restricción de coches políticas, que muchos políticos temen que citan, están comenzando a hundirse en la conciencia de la gente. Estas políticas son necesarias para aumentar el efecto de los sistemas de tránsito y TOD. En estos días la Ministerio de Transporte aumenta su participación en la planificación regional y local, y tiene una agenda clara sobre el desarrollo sostenible. El Ministerio aún publicado recientemente una guía para el desarrollo sostenible desarrollo en las autoridades locales. La formalidad de este documento no es muy clara, y la prueba del tiempo mostrará cómo este reconocimiento de la sostenibilidad se traduce en influir en las políticas.
Profesor Shiftan del Instituto Israelí de Tecnología (comunicación personal, 3 de febrero de 2007), dice que se puede ver un movimiento hacia políticas más sostenibles en Israel (como se puede ver en el Plan Maestro de 35 años, y el Ministerio de informes protección del medio ambiente). Según el profesor Shiftan, el Ministerio de Transporte ha propuesto recientemente coche restringir las políticas también. Tal vez uno de los potenciales más importantes para TOD es el reconocimiento por más y más gente de la necesidad de desarrollos sostenibles, y este reconocimiento se va influir en las políticas. La noción de TOD sin embargo, no es tan familiar para los planificadores en Israel. Para que las políticas TOD específicas que se creen que hay una necesidad de una mayor educación sobre el tema.
4.2.3 - La demanda inmobiliaria
Para TOD a realizar, los desarrolladores, los residentes potenciales, y gente de negocios, tienen que mostrar interés en los alrededores del metro ligero. Sin embargo, con el fin de crear TOD eficiente, las inversiones deben estar bien administrados. Presentado por Dittmar y Ohland (2004), "[es] no tiene el mandato de promover el bien público. Su mandato es cumplir con los requisitos financieros de los inversores y prestamistas ... "En consecuencia, las autoridades locales debe ser selectiva, y asignar los usos de la tierra a los inversionistas.
De hecho los desarrolladores e inversores en Israel han mostrado ya interés en las tierras que rodean el tren ligero propuesto. De hecho, la compañía de invertir en la construcción del tren ligero, "MTS", es en parte propiedad de la más grande compañía de bienes raíces en desarrollo en Israel (África-Israel). Uno puede suponer que esta conexión no es casual, y que esta empresa prevé un aumento en valor de la tierra, por lo tanto, asegurar "Derecho de paso" para sus inversiones. Otros desarrolladores comerciales mostraron interés. No obstante, cabe señalar que la mayoría de los desarrolladores comerciales basar sus ventas predicciones sobre la cantidad de pasajeros de alta, en lugar de en las ventas locales de los residentes.
En cuanto a la evolución de la demanda residencial y residencial, el caso es algo diferente. Estos Actualmente hay entre seis y ocho acciones judiciales en objeción a la disposición del tren ligero. Muchas personas temen que no sólo la disminución de ferrocarril valor de la tierra, sino que dañará el tejido urbano, y crear la contaminación acústica y la delincuencia. Este problema puede intimidar a algunos promotores residenciales que las áreas específicas alrededor del tren ligero. Estudios de caso de TOD muestran la respuesta opuesta, por lo que aumenta el valor del suelo y disminuye la delincuencia. Además, los motores de los autobuses «diesel crear más ruido y la contaminación que el tren ligero eléctrico. Por lo tanto, las alegaciones formuladas por la mayoría de los denunciantes no son válidas, y muestran que la gente está mal informada.
4.2.4 - Conectividad:
Las ventajas de la LRT frente a otros sistemas en un entorno urbano se discutieron en la Sección Segunda de esta tesis. Sin embargo, en la mayoría de los casos LRT sólo puede cubrir las partes seleccionadas de un área metropolitana, y el resto de la zona sería mejor atendido por otras entidades públicas modos de transporte como los autobuses regulares, los autobuses expresos y de autobuses de tránsito rápido (BRT). Para que TOD a ser más eficiente, las áreas circundantes estaciones de tren ligero debe tener la más alta en relación densidad y los usos del suelo más diversos (con énfasis en la actividad comercial), y como la distancia de la estación aumenta, disminuye la densidad. BRT se podría utilizar para conectar zonas alejadas de la LRT (Figura 4.4). Cada estación de autobuses servirá área específica (más pequeño que el área de la estación de LRT sirve). La mayoría de la población tiene que tener una parada de autobús 250 a 400 metros de su casa AddIn Ben EN.CITE-Shaul2003373727Ben-Saúl, P. de transporte hoy y Barrio TomorrowThe Nos gustaría vivir en: Manual de Residentes de Transportes en el Barrio Transport2003Tel Sostenible-AvivTransport Hoy y mañana (Ben-Shaul, 2003).
Con el fin de crear dicha situación, y para extraer la mayor eficiencia posible de la LRT, hay una necesidad de racionalizar el sistema existente. Profesor Berechman sostiene que "para la nueva línea roja, el sistema de autobuses de tránsito debe racionalizarse en primer lugar, con respecto al diseño de red, nivel de servicio, las tarifas (Distancia y tiempo del día), de la subvención (fórmula), la coordinación con otros sistemas, y el seguimiento de los resultados. Las cuestiones relacionadas con la competencia y la necesidad de licitación también se abordarán, así como (Estacionamiento peajes, ...) las políticas de vehículos privados para asegurar un rendimiento óptimo de la línea roja "(comunicación personal, 19 de enero de 2007). En su estado actual, el sistema de bus no será suficiente y eficiente el sistema de transporte en su conjunto no alcanzará su pleno potencial.
Ben-Shaul (2003) presenta las principales cuestiones que debían abordarse para mejorar el sistema de autobuses. En primer lugar, afirma, para muchos, la distancia a pie de paradas de autobús es demasiado largo. En segundo lugar, muchos pasajeros tienen que tomar dos o tres autobuses para llegar a su destino por lo tanto, aumenta el tiempo de trayecto. En tercer lugar, frecuencia del bus y la distribución no es racional, y no hay horarios precisos (por ejemplo, los pilotos sólo conocen que un autobús llega a la estación cada 30 a 40 minutos). Los problemas adicionales que no se mencionan por Ben-Shaul incluyen el hecho de que hay muy pocos carriles reservados para autobuses. Algunas rutas de los autobuses son más largos que tienen que ser. Por último, hay varias compañías de autobuses privadas con rutas superpuestas.
Como se ha mencionado por Berechman, estas cuestiones deben ser resueltas antes de que el tren ligero es operado. Las compañías de autobuses diferentes necesidad de cooperar con el metro ligero y el ferrocarril suburbano para crear un sistema coordinado de transporte metropolitano que ser eficiente para los viajeros en términos de tiempo y costo, y que será lo suficientemente atractivo como para que no sólo la gente de bajo nivel socio-económico va a usar. Además, los viajeros en la actualidad necesidad de pagar por cada viaje en autobús y viajar por ferrocarril. Si es necesario combinar dos viajes en autobús, o en autobús y ferrocarril, para llegar a su destino, tiene que pagar dos veces. En los sistemas racionales hay un billete de destino que tiene un precio según la distancia y el tiempo de viaje. Un sistema racional y bien coordinado de autobuses servirá como una plataforma para TOD.
El Ministerio de Transporte dio un paso en este dirección. Se propuso un sistema de autobuses de alta capacidad (figura 4.5) que servirá como una extensión del tren ligero. En total, el ministerio espera que el sistema será capaz de servir 1,4 millones de pasajeros al día (Kadmi, 2007). Sin embargo, para alcanzar plenamente esta visión a todos los proveedores de servicios tienen que cooperar. El hecho de que hay varias compañías de autobuses privadas, público ferroviario y las empresas de tren ligero, y decenas de municipios servidos por todo lo cual, hace que la coordinación necesaria que gran parte difícil de lograr.
4.2.5 - Coordinación:
La falta de coordinación en el transporte discutido anteriormente es uno de los obstáculos para la creación de TOD. Otro gran obstáculo es la falta de coordinación y cooperación entre las distintas autoridades participar en la planificación física y el transporte, y hay muchas autoridades involucradas. La cooperación interministerial e inter-jurisdiccionales es importante por varias razones. En primer lugar, el transporte sistema está funcionando a nivel metropolitano, y sirve de varias autoridades locales. En segundo lugar, el crecimiento del área metropolitana deben ser manejados, y el hecho de que presenta cada jurisdicción local sus propios planes y políticas hace que sea más difícil de manejar. El área metropolitana debe ser visto como una unidad con el conocimiento básico de crecimiento de la población y el movimiento. En tercer lugar, financieros, comerciales y desarrollos residenciales deben ser equilibradas a nivel metropolitano para gestionar el movimiento dentro de la metropolitana, y crear un tejido urbano continuo. En cuarto lugar, Tel-Aviv es metropolitana autoridades densa, y locales están muy cerca uno del otro. Por lo tanto, deben cooperar para crear un equilibrio de las principales instituciones, lugares de interés, las infraestructuras regionales, etc Por último, enfoques de planificación deben ser considerados para el área metropolitana de Tel-Aviv que las autoridades locales para muchos, y que sirve a 50 por ciento de la población del país (Shahar y Brin, 2005).
La razón de que hay poca o ninguna coordinación se debe al hecho de que la noción de planificación en el nivel metropolitano es bastante nuevo (presentada en el Plan Maestro Regional de 31), y la planificación normas se dirigen a los niveles local, regional y nacional. Por lo tanto, las autoridades de planificación nacional o las autoridades locales y su influencia en el nivel metropolitano es menor. Además, hay cuatro oficinas de gobierno que están directa o indirectamente involucrados en la planificación física, por lo tanto, hacer que la coordinación aún más difícil de lograr.
Figura 4.6 presenta un diagrama de todas las autoridades participen en la planificación física y el transporte en los alrededores de la línea roja del metro ligero propuesto. En la parte superior del diagrama se encuentra el gobierno, que toma las decisiones cuando se trata de grandes proyectos como el tren ligero. El Ministerio de Transporte es responsable de planificar y coordinar todos los planes de transporte. El tren ligero Sin embargo, es administrado por NTA, que es una empresa estatal que fue creado por el Ministerio de Hacienda, que decide sobre el presupuesto de los planes de transporte principales. responsabilidades de NTA son muy estrechas, y aunque pueden presentar recomendaciones para la planificación física, no es parte de sus funciones.
La Ministerio de Interior, escribe y publica los planes maestros nacionales y regionales, que incluyen la planificación física y el transporte. Por último, el Ministerio de Protección del Medio Ambiente publica directrices para la planificación física y el transporte desde el punto de vista medioambiental. Todas estas oficinas del gobierno dictar las políticas y directrices de acuerdo a la responsabilidad de cada oficina. Sin embargo, la formulación de políticas y planificación de la intervención no se agota en este nivel. Hay 40 autoridades locales en el área metropolitana, cada uno con sus propias directrices, procedimientos y organismos de planificación. La propuesta de la Línea Roja del metro ligero pasará a través de cinco de estas autoridades. El hecho de que los diferentes municipios, los proveedores de servicios y responsables de políticas y decisiones no están bien coordinadas aumenta la dificultad para promover el desarrollo y las políticas específicas de transporte. Profesor Shiftan (comunicación personal, 3 de febrero de 2007) establece que la falta de coordinación hace que sea difícil de evaluar la calidad del sistema de tránsito: "... el problema es que no existe un plan coordinado, y hay muchas agencias de planificación responsable del transporte en el área metropolitana área. En esta situación, es difícil evaluar si el sistema propuesto es la mejor solución o no .. ". En términos de TOD, Abigail Ferdman (comunicación personal, 12 de febrero, 2007) añade que "la falta de coordinación entre los municipios impide la introducción de políticas integrales, lo que podría supervisar tanto la macro y los aspectos micro de TOD".
Los diferentes aspectos que influyen en la planificación física y el transporte se presenta en esta sección pueden afectan directa o indirectamente las oportunidades de Desarrollo Orientado al Tránsito. Mirando en las distintas políticas, la planificación de las directrices, los procedimientos de toma de decisiones, etc, una ayuda a reconocer los obstáculos y oportunidades para un enfoque de planificación, y por lo tanto ayuda a reconocer la formas en que puede ser promovido.
Sección 5 - Conclusiones y discusión
Incorporación de Tránsito desarrollos orientados a la trama urbana de TAMA no necesariamente reducir el número de automóviles en el área, pero esta evolución se desacelerará el aumento enorme del número de coches que se produce cada pocos años. Además, esta evolución se proporcionar y prefieren la accesibilidad en la movilidad. Planificación de estos acontecimientos para ser integrado con el sistema de transporte propuesto promover un mayor uso de transporte, y ofrece más oportunidades a los que se encuentran en desventaja por la falta de movilidad. Sin embargo, cabe señalar que la presentación de nuevo enfoque de planificación de TAMA no es simple. El procedimiento burocrático que acompaña a la planificación procesos de la teoría a la práctica es largo, complejo y desalentador a menudo. Por no hablar de la estructura multifacética y jerárquica de la gobernabilidad nacional y local, una cuestión que hace que la coordinación y la cooperación entre los involucrados en la planificación casi imposible.
Según todos los entrevistados que participaron de esta investigación, a fin de incorporar TOD (o para que cuestión, cualquier enfoque de planificación de otro tipo) en Tama, hay una necesidad de crear un organismo o una agencia que coordinará entre las distintas autoridades en Tama, y que la gestión se proyectos urbanos y de transporte en el Metropolitan. Como se puso por el profesor Shiftan hay una necesidad de crear una "Organización de Planificación Metropolitana incluyendo un Plan Maestro de Transporte del equipo" (Comunicación personal 03 de febrero 2007). Dichas organizaciones se aceleran los procedimientos de planificación, será responsable de regular el sistema de transporte existentes, y se coordinará con el sistema propuesto. Además, se impondrá la calidad y la naturaleza de los nuevos desarrollos, y se asegurará de que esta evolución será equilibrado de manera que sirva mejor a al público en la actualidad y para las generaciones futuras. El Gobierno tomó iniciativas para promover políticas sostenibles. Sin embargo, estas políticas son a menudo no se cumple, y se consideran simplemente como recomendaciones. Una organización de planificación metropolitana como un maestro de transporte equipo de plan podría ayudar en la aplicación de esas políticas y directrices.
Con la presentación de las oportunidades y los obstáculos para la aplicación de TOD, se puede reconocer los pasos necesarios que deben adoptarse para superar los obstáculos, por lo tanto, la incorporación de políticas de transporte orientadas a la evolución en el futuro planes generales y las directrices de planificación. Otras cuestiones que deben abordarse son las políticas contradictorias presentadas por diferentes documentos del gobierno, y los conceptos erróneos del público de la LRT. Fomentar una mayor participación pública en la planificación ayudará a reducir estos conceptos erróneos.
"Sostenibilidad" es un término bastante vago, por lo que es conveniente para los responsables políticos a usarlo debido al hecho de que sería difícil de medir su éxito. Por lo tanto, es necesario adoptar un enfoque objetivo más orientado en el documento de política. Significado, para presentar metas que sean específicas y mensurables tales como la densidad de aumentar en un 20 por ciento en 2020, o mejorar / ración uso del automóvil de 70/30 a 60/40 de tránsito para el año 2014. En dicha aplicación sostenibilidad manera y el control será posible, y las políticas no se tendrá mareo, ya que se toman hoy en día.
5.1 - Limitaciones del programa y el futuro:
El nuevo sistema de metro ligero construido en Tel-Aviv presenta una oportunidad para evaluar los procesos de planificación en Israel. Hay numerosas cuestiones y enfoques de planificación que podría haber sido tomado en consideración dicho análisis. Sin embargo, el hecho de que la sostenibilidad es generalmente un término vago deja cierto margen de interpretación subjetiva. Esta interpretación personal fue visto en la opinión de los expertos también. Cada entrevistado tenía una vista única sobre el TOD, en la sostenibilidad y en los procedimientos de planificación en Israel.
El análisis de los documentos presentados en esta investigación, también era un poco limitado en el sentido de que era muy específico, y sólo cuestiones selectiva fueron extraídos en el análisis. Sin embargo, este método es apropiado en el análisis de datos cualitativos. Tomando todas las cuestiones en consideración habría sido mucho tiempo, y más bien ambigua. Por último, algunos dirían que un enfoque de "talla única" fue tomada en relación con TOD y Tel Aviv. Sin embargo, es necesario entender que con respecto a otros métodos de planificación TOD recibido mucha atención en América del Norte, ya través de los años una directriz específica fue desarrollado para este enfoque. En última instancia, el objetivo fue evaluar las políticas y la perspectiva de Israel a la sostenibilidad. Hacer este análisis desde el punto de vista TOD era más fácil, más estructurado, y con menos ambigüedad.
Adicional investigación es necesaria, en particular para examinar la percepción pública de TOD. Por el momento parece que el público se desaconseja ese desarrollo, pero esto puede deberse a la falta de conocimiento básico. Los grupos cívicos ya han retrasado la construcción de una línea de ferrocarril en la ciudad de Rishon Le-Zion, y hay varias oposiciones a la disposición LRT. Hay una necesidad de descubrir las raíces de esta oposición, y para encontrar maneras de promover el desarrollo sostenible, tales como TOD al público.
TOD no es un enfoque que trata de poner la nueva sobre la antigua, pero un enfoque que trata de incorporar las ventajas de lo antiguo con lo moderno. Con ello se garantizará el uso eficiente del sistema de transporte, y promover una forma de vida más sostenible.
Sección 6.1 - Obras Cité
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The Author is a graduate of the Urban Planning program in Concordia University, and holds a masters degree in Public Policy from the university of Tel-Aviv.
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